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对于城市配送，或同城物流，其概念的内涵与外延现在仍议论纷纷，还没有一致的职业了解，约定俗成的遍及知道是：

以本次2017年3月份“两会”时期热议的《全国城镇系统计划》为例，依据不相同的开展现状、工业分工、功能定位等，分为全球城市、国家中心城市、国家区域中心城市等。

对于“城市群”，以长三角城市群为例，2016年5月国务院同意的《长江三角洲城市群开展计划》，长三角城市群包含：上海，江苏省的南京、无锡、常州、姑苏、南通、盐城、扬州、镇江、泰州，浙江省的杭州等26市。

德国城市地舆学家克里斯泰勒，提到到一个“中心肠”的概念：中心肠，能够向寓居在其周围地域的居民供给各种货品和效劳。

也充沛点明晰城市配送，作为支持城市日子开展，和经济商业安稳昌盛的根底设施，它的生计与开展，是紧紧依附于城市的功能定位与实际开展，所以对避开对城市的了解与基本面剖析而谈城市配送，是站不住脚的。

城市配送的运营主体为第三方物流公司，它区别于公司自有的配送部分，作为独立的社会化物流，互相容纳，彼此竞合，能够在经济合理的时刻和地舆空间内，依据客户的需要，科学、合理、有用的匹配与建构资本系统，完成专业人员、运送车辆、仓储空间、信息化应用等出产要素的有机一致，对客户货品进行专业的仓储、分拣、加工、包装、分割、组配、配送、交代、信息协平等根底工作或增值工作，按时送达指定地址的物流活动。

城市配送，作为大物流职业的细分商场，与快递、快运相同，是全部社会化物流的首要组成部分，承当仓储与运送的中心功能；城市配送是融运送、商贸、仓储、信息等为一体的复合型效劳业，对于加速货品集散、确保商场供应、推进经济开展具有十分首要的效果。

作为大物流职业的分支，城市配送，与快递快运有何不相同？

城市配送是联系广大城市居民出产日子需要的民生工程，经过处理最终一公里效劳，确保城市经济社会正常运转的根底支持。

8000亿的商场计划

城配商场计划现在大约在8000亿左右，首要核算的依据是两个入口：

一个是城市社会零售总额以及物流本钱占比，别的一个口径是现在城市配送车辆数量，依据平均收入测算出来的，这个还不包含库房，假如加上仓储的话，肯定是过万亿的商场，大约是快递体量的三倍。

不过商场集约程度很低，现在计划最大的城配公司，年营收也即是2个亿，仍是运营十多年的根柢。大商场，没有寡头公司，也没有品牌跑出来，首要原因是信息化程度低、办理鸿沟狭隘、客户自营比严重等。

城配是花费供应链的物流层，履行交给的必要环节，不论花费场景怎么改变，交给是绕不开的，从这个视点讲，尽管城配很低端苦逼，好歹也是高频、刚需，混口饭吃仍是没有太大疑问，不会被推翻没了。城市配送又有不相同于通常物流的特色，首要包含：

城配的效劳场景，从客户群区别，有花费物流和工业物流，花费物流是主商场；从效劳半径看，有B2B（店配）和B2C（宅配），前者的比重对比大，这两者的运营系统和资本载体区别很大；从订单类型看，有计划性订单和即时性订单，前者是主货，后者是配货；从商品特色看，有常温商品，也有低温商品，大约2：8的份额左右。

1、城市主体的一元性。有必要集中统筹、计划、办理。

2、物流方式多元化。过境物流、集散物流、多式联运物流交叉并行。

3、高密布型物流。工业密度、人口密度高；物流资本密布，物流活动密布。

4、物流系统网络化。物流节点多、散布广，掩盖每一个旮旯。

5、城市物流和环境之间的彼此影响。物和人的活动稠浊，影响物流效率、影响交通秩序、影响人居环境。

6、精益化运转形式。请求按时精确、高效、环保低耗。

已然城市配送这么首要，为何曩昔物流高速开展20年里，在快递、快运、合同物流等领域呈现了许多成功的标杆公司，没有呈现一个全网型闻名的城市配送公司呢？

1、城配事务在物流职业里属于赢利凹地。比照别的效劳商品，城配事务的客单价低、赢利薄，比照合同物流、整车干线、零担运送、快递乃至仓储事务，赢利实在是不幸的看不下去。因而物流职业的优异资本和从业者，都不情愿关注和从事城配事务。

2、城配事务运营难度较大。比照大批量、低频度的大物流事务，城配事务具有高度碎片化、订单呼应周期短的特色。流程计划、资本安排和进程控制，都需要专业的运营才能支持。在移动互联技能没有普及的时期，传统城配公司办理对比粗豪，难以打造一个精准运营、进程紧密交互的运营系统。

从大物流的视角解读城市配送

城市配送作为大物流职业的分支，与快递和快运有着不相同的职业运营操作形式。

第一个区别，资本载体的不相同。

城市配送事务的资本载体通常是机动车——四个轮子；快递事务的终端履行通常是电动车或许三轮车。

这个资本载体的区别带来两个区别，机动车对于分量区间越大的货品优势越显着，电动车反之；机动车对于需要特殊防护的商品，比如冻品、生鲜、怕损坏的商品（蛋糕、鲜花、红酒）、精细电子商品等更是具有天然的优势。

当然电动车的灵敏性更好，在允许行进的道路上不太受限于交通堵塞。某种程度上，能够把城配比喻为马队，快递是步卒。

第二个区别，运营系统的不相同。

快递、快运网络是为中长距离配送而计划的，对于订单呼应和完成周期的请求不高；是具有典型静态路由特征的拓扑构造；城配网络是为极短半径配送效劳的，因而有必要更灵敏，反响更快捷，是具有动态路由为底层架构的网状构造。

发货人使用快递邮寄物品，最少经过五级传递；而使用城配效劳，最多不超越三级传递。所以同城快递的时效和本钱，和城市配送比较不具备优势；换句浅显的说法，快递不具有城配事务运营的基因，它不是为城配而生的效劳商品。

假如要从功能上区别，也有显着的不相同。

首要，城市配送活动的物理空间，在于城市内部或城市群的内部。城市配送是一个城市或一个城市群的内循环系统，效劳于客户在一个城市或城市群内部的货品仓配。

城市配送的运营起点，在于所效劳城市或城市群的属地库房，从主体城配公司的流程计划与运营进程来看，货品入仓、卸车分拣、订单生成、发车配送，直到整套配送动作的完毕，都在所效劳的城市或城市群的物理半径之内。

而超越这个活动半径的仓配行为，可视为城际运送或远程干线+支线的分段式结尾运送活动。

城市配送效劳于供应链的中后端，配送货品又以日子资料、花费品为主，具有显着的B2B花费物流特征，效劳客的客群矩阵之上：品牌商、经销商、贸易商、以及各终端门店（连锁商超、便利店、餐饮店、品牌店等等）相似多元，需要多样。其辐射的规模大到城市群内部的城城互通，小到社区等终端配送。

对于城市群内部的城城互通，需要站在国家有关城市的工业计划，对于商业开展有着微观的指导意义的高度来做了解。

以连锁品牌的区域或跨区域开展为例，许多连锁客户，得益于城市商业的开展，从零到一，开展壮大，或自行树立完善的后勤物流部分，或在多年生长的进程中，与本乡的第三方物流公司协作。

客户公司寻求本身开展壮大，优先挑选区域内资本优势充沛，或就近配套开展机遇较好的城市，复制老练的开展路径，联系本地化改造，开拓商场，从一到多。

在此之时，首要要做的工作即是在本地自建物流部分，或挑选本地老练安稳的城配公司。而自建物流出资重、在本地是否有适宜的第三方城配公司，以及完成两边形式兼容与确保效劳质量，又是别的一个疑问。

在此情况下，具有区域效劳密度，与全网效劳半径的城配公司，它的物流仓配，早已走出单一城市的活动规模，而是以城市群为活动单元，多半是呈现在客户品牌走出源发地之前，完善的城配系统就现已构成。

从“城市”与“城市群”的开展看城市配送

所以对于“城市”和“城市群”，在这里有必要强化阐明。

而有关“城市”与“城市群”的界说，不在于公司伴随客户事务形状散布的区域多元化、本身仓配资本随客户个性化装备景象之下，不相同配送公司有关界说随客户项目的机动性调整，它绝不是城配公司不相同事务语境之下的无懈可击。