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   日前，国资委赴中外运长航集团宣告了一项人事录用，现任中外运集团总经理、副董事长的刘锡汉将被调离中外运长航集团，赴另一央企任职。

   2006年，国资委提出《对于推进国有本钱调整和国有公司重组的辅导定见》，敦促央企之间强强联手，发明各行各业的超级航母，国资委恳求央企“三年以内要做到作业前三名，否则国资委给你们找婆家”。

   据报道：刘锡汉调职的原因是现在集团层面的处理层现已对是不是挽救长航系呈现分歧，来自长航的刘锡汉一贯坚持需要集团挽救，而来自中外运方面的处理层则倾向通过债务重组等商场化的办法，“该退出的退出，该出售的出售”。

   按照当时交通运送作业的运力、收入和获利，中外运集团和长航集团，都排不进航运业前三名，面临被并购的压力，而两个公司的规划比照靠近，公司高层认为重组尚有一搏的机遇，不至于成为人家的二级公司或三级公司。

   疑问是这么地重组抉择方案没有通过商场化的查验，两边没有细心比照、剖析各自的业务性质和特征，乃至重组前的财政状况都互不了解。而此时的长航集团已在2007年、2008年下了高达77亿元的造船订单，为后续的财政危机爆发留下了伏笔。

   国资委看来在是不是出手救长航上作出了选择。从某种意义上说，这是国资委对长达四年的重组拉锯战做了一个失利的区分。

   这是一个典型的央企重组失利的案例，我们不由会问：两家公司因何走向重组？重组为何影响了集团的展开？刘锡汉的调离能处理中外运长航旗下数家长航公司的财政危机吗？

缘何重组？  

   负有国有资产保值增值监管责任的国资委也没才干区分这两家公司重组能否完结1+1大于2的效果，而是以协议转让的办法同意了两家公司重组陈述。假设国资委采纳商场化的办法，通过聘请第三方审计、评价等中介，提前发现疑问，也或许使重组阅览做法更为科学和慎重。

   两家公司的班子组织也是一个值得诟病的本地，公司重组没有确定主导方，而是平行吞并，这是日后4年联系拉锯的直接原因。

影响许多？

   两家公司重组后，集团高层高唱“谐和重组创光芒，争做国际500强”的标语，高薪聘请麦肯锡处理咨询公司做新集团5年展开战略和重组方案，一年后战略和重组方案出台，宣讲后因无法实行被置之脑后。这个战略被集团内部人士称为笑柄，也是麦肯锡仰承上意，沦落成作业写手的一个案例。

   客观的讲，新集团构成后就面临国际金融危机对交通运送业的滞后冲击，国际经济持续衰退，中国经济增速放缓，长江航运商场也不断遭到沿江公路、铁路高速展开的无量冲击，货品结构现已萎缩到仅是大宗物资和本钱类产品的运送。

   更为严峻的是，国际金融危机后，国内外航运商场迎来了交船的高峰期，运力许多过剩形成航运业的危机，这使一些航运公司乘人之危。特别是手中握有许多订单的公司。

   第一，定位和展开方向呈现多元化

   新集团把业务分红概括物流、航运、重工和本钱培育四大板块。概括物流板块的基地成员是香港上市的股份公司和非上市公司，首要从事国际货代、船代、仓储等原外运的业务。航运板块包括原长航的凤凰和油运公司，也包括原外运的中租公司、香港红筹股上市的中外运航运公司。重工板块首要是长航的船舶制作和修补公司。本钱培育板块是一个不伦不类的板块，是一批面临关停并转或认为需要培育的公司进驻。

   集团对四大业务板块的定位是，概括物流为基地主业、航运为首要支柱、重工为首要配套。这么的定位文字上是清楚的，但在实践运营中，简直在所有的严峻事项上，仍是外运和长航两大系统争主导权。

   其首要原因是：跟着国内外航运商场的恶化，原长航系一些基地公司的资金链条绷紧，经济效益急剧下滑。特别是新造船舶的会合交给和告贷还本付息，加大公司运营本钱。在短短的2年时间内，长航系一些公司对资金的需要现已不能依托自身运营来处理，而是一再地向新集团伸手，恳求集团输血。

   现实让外运一方感到，重组并没有带来公司效益的进步，而是成为另一方的提款机，所谓工业定位也便是说说算了。

   第二，运营处理文明和作业个性严峻冲突

   中外运和长航是各有悠久前史的央企，虽同属交通运送作业，但业务内容存在较大距离。中外运主营业务是国际航运的服务业，长航则属内河航运承运人，业务重合交叉的本地不多，同享的本钱有限。

   两个公司的运营处理文明也存在较大距离。中外运因服务于国际航运，商场化程度和客户导向知道远高于长航。相比照而言，长航组织机构设置、文明和个性更靠近于衙门，行政处理的特征非常杰出，这种区别体现在会议组织、出差组织、党群、行政作业等诸多方面，这也致使作业个性的冲突。

   第三，公司效益大幅下滑

   据《第一财经日报》2013年4月24日报道：除了2006年、2007年、2010年完结获利外，长航凤凰其他年份均处于赔本当中。其间，2011年赔本8.82亿元，2012年亦预亏18.79亿元。本年一季度虽略有改善，但估量赔本仍将抵达1.95亿~2.1亿元。《21世纪经济报道》2013年4月29日报道：长油(600087)2012年年报的出炉，12.39亿元的巨亏令其从4月初步暂停上市，如2013年仍无法扭亏，将成为第一个被退市的央企。

   报道称：长航系下两家上市公司是指*ST长油和*ST凤凰，前者现已暂停上市，假设本年再度赔本，则会中止上市；后者则在本年“戴帽”，且负债率现已逾越100%。

   根据两家公司最新发表的一季报，赔本状况并没有减轻。其间，*ST长油归归于上市公司股东的净获利赔本3.59亿元，并估量本年上半年的累计净获利仍或许会呈现赔本；而*ST凤凰归归于上市公司股东的净获利赔本1.9亿元，负债率更是抵达114.99%。

   更令人担忧的是，两家公司都面临沉重的债务背负，而航运业仍持续低迷，看不到好转的痕迹。从4月初步，*ST凤凰就接连发布公告承认，由于航运商场持续低迷，公司严峻赔本，资金极度严峻，致使公司已到期的告贷本金和利息未能如期偿付。

   有一点是一定的，跟着刘锡汉的调离，中外运长航集团或许按照商场化的方向来处理长航系一些公司的债务和赔本疑问。所谓商场化，明白说，也便是关停并转，用资产抵债。具体需要再花多少钱，商场不得而知。当长航系的主营业务跟着资产处置而不得不退出的时分，这个百年老店或许面临关门的命运，那时的中外运长航集团的招牌上还会需要写上长航两个字吗？

   对国资委来讲，中国外运长航集团这么的公司还没首要到影响国计民生的程度，也并非本钱垄断性公司，而是归于高度比赛的商场，获利才干不坚定较大。国资委已然鼓动了集团走向全体上市，从逻辑上讲鼓动员工持股也是瓜熟蒂落的。国有资产保值增值不在于静态具有多少股权，而在于有用运营，公司成败在一念之间。

   到2007年年底，中国长航从业人员约7万人，或许实在感到痛苦的是那些努力作业的员工吧，在商场经济掀起的海啸中，他们是最无辜和弱势的。

   中国外运长航集团也需要考虑往后的展开疑问，在航运板块和重工板块倒下后，专注能坚持获利的板块仍是概括物流，这是当家的业务，但也遇到了展开步伐不快疑问，现在概括物流板块的主体——中国外运股份有限公司运营收入比较2003年香港上市时翻了两番，但获利一贯徜徉在12亿~13亿元左右，股市也因此在香港联交所成为潜水股。

   怎么做强做大概括物流板块？怎么总结重组的经验教训？革新和展开仍是两大利器。集团应鼓动股份公司运用香港上市的系统优势，革新员工激励机制，大胆试点员工持股，把员工利益和公司利益绑缚在一起，这或许会让公司获得一个展开的春天，实在完结集团做强做大的政策。