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近年来,海铁联运因其巨大的运能、较低的运输成本、较少的污染排放等独特优势,成为世界各国优先发展的运输方式。在这样的大背景下,交通运输部已经将加快发展集装箱海铁联运,建设畅通、高效、安全、绿色交通运输体系,作为我国构建完善综合交通运输体系的重要内容之一,并开展了大量卓有成效的工作。但相对于发达国家和我国港口集装箱巨大的“吞吐量绝对值”而言,我国集装箱海铁联运的发展仍然滞后。

是什么因素制约了我国集装箱海铁联运发展?我国应采取哪些措施促进集装箱海铁联运的可持续发展?近日,记者采访了业内有关专家。

我国集装箱海铁联运起步虽早发展相对缓慢

业内专家指出,我国集装箱海铁联运起步较早,自上世纪90年代起,上海、宁波、连云港、青岛、大连、深圳、厦门等沿海港口,纷纷依托已开通的多条至内陆省份的“五定”班列(定价、定点、定线、定车次和定时集装箱专线,开展海铁联运业务。10余年来,集装箱海铁联运的大气候已在我国沿海港口形成———

目前,我国大连港/营口港—东北地区、天津港—华北/西北地区、连云港/青岛港—新亚欧大陆桥地区的集装箱海铁联运已具一定规模,成为全国最主要的三大集装箱海铁联运通道。此外,上海、宁波、厦门、广州、深圳、北部湾等港辐射华东、华南、西南地区的集装箱海铁联运规模也在逐步扩大。大连、营口、天津、连云港等4个港口的集装箱海铁联运运量,约占全国总量的一半左右。

但这“看上去很美的表象”背后,是我国集装箱海铁联运数量上的尴尬———

2010年,全国铁路完成集装箱运量425万标准箱,其中集装箱铁水联运运量162万标箱。铁水联运这一数据与我国港口集装箱吞吐量的巨大数字相比,显得微乎其微:2010年全国港口集装箱吞吐量达到1.45亿标准箱,2011年达到1.6亿吨,自2003年以来一直蝉联港口集装箱吞吐量世界第一。

同时与世界海铁联运发达国家相比差距也很大。以鹿特丹等港口为例,海铁联运集装箱数量的比重达到了20%。而加拿大、澳大利亚集装箱海铁联运量一般占总量的30%以上。

“虽然我国开展集装箱海铁联运的时间已很长,但从整体上看,铁路运输在港口集装箱集疏运中的作用尚未充分发挥。”广州港集团董事长陈洪先说。

六大因素制约集装箱海铁联运发展

“我国集装箱海铁联运在技术标准、法制法规、信息化网络建设、市场化体制等诸多方面还存在明显的缺陷,这极大地阻碍了我国集装箱海铁联运的发展。”陈洪先告诉记者。

目前,影响我国集装箱海铁联运发展的因素主要包括运行体制、运输组织、配套设施、服务市场网络、价格体系、信息系统等6个方面———

运行体制存在明显障碍。我国公路、水路由交通运输部主管,铁路由铁道部主管,国际集装箱运输还涉及海关、检验检疫等监管部门和金融机构,这些并行的政府主管部门在管理规定、管理方法、管理手段以及系统运行等方面的做法和特点都有明显不同。

运输组织缺乏有效协调。在运输组织方面,我国路、港、船、货等各环节自成一体,信息系统相互割裂,信息传递阻滞和重复手工操作现象严重,尤其是铁路体系与集装箱海运体系在运票、运价和违约补偿等方面明显不一致,单据、货票和业务信息内容等尚未统一,集装箱海铁联运运输组织缺乏有效协调。

配套基础设施建设严重滞后。集装箱港口缺乏海铁联运枢纽或功能不完善,许多集装箱港区没有铁路装卸线,而在内陆地区缺乏按国际标准运作的集装箱铁路场站。

服务市场尚未完全建立。目前,绝大多数船公司和多式联运经营人在内陆没有代理机构,而内陆的很多公司又没有国际货运代理权限。由于缺乏合适的中介机构,多式联运经营人很难报出“一口价”,也很难进行各方面的衔接。

价格体系不适应箱源格局和市场竞争。我国铁路运价由国家发改委管理,铁路集装箱班列运价由铁道部控制,铁路运价调整方案需层层上报,不能及时根据市场情况进行变化,调整机制很不灵活。这一价格体系与我国集装箱箱源格局和运输市场格局不相适应。

信息服务系统有待完善。目前,中国铁路部门已建立TMIS和DMIS两大信息系统,基本可以在铁路内部实现信息共享。但是这两大信息系统,与港口还无法实现共享数据,存在大量的数据重复录入的现象,客户也无法通过自有终端设备及时跟踪集装箱箱体运行情况。

船公司的积极性高低、铁路现状(供需、班期、商务规则)等因素,也是制约我国集装箱海铁联运快速发展的重要客观因素。比如,海铁联运的主体是船公司,船公司积极性的高低决定了联运规模的大小。一方面,内陆出口货物往往是农产品或农副产品,同样一个20英尺箱的重量可能是轻泡箱的4倍,如此船公司不得不考虑既要保证吃水适航,又要保证全部舱容的利用,如果不能同时兼顾这两个因素,船公司就可能会拒绝此类货物的订舱。另一方面,由于内陆运输条件差,集装箱周转时间长、成本高,相当一部分船公司对开展内陆联运的积极性不高。

中国集装箱海铁联运实现可持续发展路在何方?

鉴于我国集装箱海铁联运存在的“病症”,业内专家开出了“治疗处方”。

作为多年从事港口业的专家,陈洪先认为,国家应站在统筹各种运输方式发展、构建综合交通运输体系的高度,继续优化政府结构、行政层级、职能责任,坚定推进大部门制改革,着力解决机构重叠、职责交叉、政出多门问题。从政府层面理顺综合交通运输管理体制,使5种运输方式得到统一规划和科学管理,使不同运输方式之间从资本、运作、经营、服务等各个方面真正实现“无缝衔接”。

他认为,港口在建设大型集装箱码头时,应把大型集装箱码头新建、改造铁路装卸线纳入全国铁路集装箱基础建设规划。“加快制定内陆地区无水港规划,加大专用装卸机械、周转堆场等硬件投入,提高40英尺集装箱作业能力。在集装箱海铁联运发展潜力大的地区,按照开行双层集装箱班列的需要,完善相关线路设施。”

针对目前我国港口、航运、铁路、货代、集卡等众多企业主体分散经营,难以形成规模的问题,陈洪先指出,国家应把引导相关企业以资本为纽带建立区域性的专业公司,推行“港—铁—门”集装箱多式联运业务实体化运作,作为我国加快发展集装箱海铁联运的主要突破口。此外,国家应允许集装箱多式联运经营人获取使用铁路运输信息管理系统的实时数据,随时掌握集装箱在铁路站场和班列运输的动态信息。

作为全国人大代表,陈洪先建议国家出台有利于推动集装箱海铁联运加快发展的政策措施。“希望铁路部门能放宽对适箱货种的要求,放宽对优质煤炭、矿产、粮食该类货限制,满足客户的需求,并联合地方政府牵头开通和经营集装箱‘五定班列’(就像经营公交线路或高铁一样),由港口或物流企业来组织进口和出口货源,待班列运行稳定,操作理顺后再考虑鼓励引进多种形式的经营主体参与到海铁联运市场中来。”

陈洪先说:“希望有关部门能够协调海关总署,促成口岸海关和内陆对点海关的通力合作。以‘属地申报、口岸验放’和电子卡口转关等手段,将铁路运输视为一条‘大驳船’货物,在内陆装载到火车后即可在口岸海关提前申报,实现‘一次申报、一次查验、一次放行’,将内陆地区视为本地口岸的延伸;协调国检总局,促成口岸国检和内陆对点国检的通力合作。建立和完善进口商品‘口岸检疫、目的地检验’的业务协作机制以及出口商品‘产地检验、口岸放行’的业务协作机制。”

“如果港口及‘无水港’所在的地方政府,能在港口海铁联运业务的起步阶段,在市场认可度和品牌知名度不高的情况下,给予相应的扶持和补贴政策,并通过各种渠道向客户宣传、推介港口的海铁联运业务,那就更加理想了。”陈洪先说。